越洋航空 236 号航班：大西洋上空的无动力滑翔奇迹

2001 年 8 月 23 日，本应是越洋航空 236 号航班一次常规的跨洋飞行 —— 从加拿大多伦多皮尔逊国际机场起飞，搭载 293 名乘客与 13 名机组人员，计划用 7 小时抵达西班牙里斯本。为支撑这段航程，工作人员为这架机龄仅 2 年的空客 A330 客机加注了 48 公吨燃油，而机组配置更是堪称 “可靠”：机长罗伯特・皮谢 48 岁，拥有 1.6 万小时飞行经验；28 岁的副驾驶德克・德亚热飞行时长累计 7000 小时，其中 400 小时是驾驶同款空客 A330 的经验。一切看似毫无隐患，当晚 9 点，航班顺利升空，朝着大西洋方向爬升至 11887 米的巡航高度，自动驾驶系统平稳接管飞行，客舱内乘客逐渐进入梦乡。

飞行 4 小时后，灾难的伏笔悄然浮现。加拿大当地时间凌晨 1 点，飞行员突然发现 2 号发动机（右侧发动机）的机油数据异常：机油压力过高、机油量过低且机油温度过低 —— 这种罕见故障不仅超出了两位飞行员的经验范围，飞行操作手册中也无相关说明。他们紧急联系越洋航空加拿大维修部门，却仅得到 “继续监控数据” 的回复。尽管心存疑虑，但飞机飞行状态暂未受影响，飞行员只能推测可能是传感器故障。

半小时后，新的危机接踵而至：两侧机翼燃油量出现偏差，右侧燃油量少于左侧。机长立即打开交叉供油阀门，几分钟内便平衡了燃油量，可仅仅 10 分钟后，燃油不足的警告突然响起 —— 即便合并两侧燃油，剩余量也已无法支撑飞机抵达里斯本。此时航班正处于大西洋中部，可备降的地点仅有葡萄牙海外领地亚速尔群岛的特塞拉岛机场。更严峻的是，飞行员发现右侧机翼燃油仍在快速减少，经测算，燃油正以每 5 分钟 1 公吨的速度消耗，剩余燃油仅够维持 25 分钟，甚至未必能飞到特塞拉岛。

为确认是否存在燃油泄漏，机长指示机组人员检查机翼后部边缘，但夜色漆黑未能发现痕迹。就在此时，维修部门建议将飞机从 11887 米高度降至 6096 米以进一步排查，机长果断拒绝 —— 他深知，若确认泄漏，飞机将无法再爬回高空，而更高的高度至少能为后续滑翔保留余地。这个决定后来被证明是关键：不久后，右侧发动机突然起火，恐慌瞬间笼罩客舱，原本熟睡的乘客被惊醒。此时飞机仅剩左侧发动机可用，且剩余燃油仅 4.5 公吨，飞行员不得不开始逐步降低高度，并通知特塞拉岛机场做好应急准备。

当航班距离特塞拉岛机场还有 240 公里、剩余燃油仅 600 公斤时，最可怕的情况发生了：左侧发动机因长时间满功率运行也起火熄火。236 号航班彻底陷入无动力滑翔状态，机舱内因发动机供电中断瞬间漆黑，万幸的是应急涡轮装置自动启动，为驾驶舱关键设备提供了电力。此时航班高度 9144 米，距离特塞拉岛机场 120 公里，机组人员立即指导乘客为水上迫降做准备 —— 要知道，水上迫降不仅面临撞击风险，即便幸存，也可能遭遇溺水或低温症。

无动力滑翔的难度远超常规飞行，一切全靠飞行员手动操控俯仰控制。飞机以每分钟 610 米的速度下降，意味着 15 分钟内要么抵达机场，要么坠入大海。当距离机场 15 公里时，航班高度仍有 3963 米，远高于正常降落所需的 915 米 —— 若大角度俯冲，速度会急剧增加，迫降风险陡升。机长当机立断，操控飞机进行 360 度盘旋消耗高度，盘旋结束后高度降至 1524 米，仍偏高且不足以再盘旋一次，他又调整姿态对准跑道，通过 S 型转弯进一步降低高度，为降落争取时间。

常规降落时，飞机可通过展开襟翼增大阻力、发动机加力抬升机头，但 236 号航班已无任何推力，此次降落只有一次机会。最终，飞机在跑道上剧烈颠簸着陆，12 个轮胎中有 8 个当场爆裂，滑行过程中虽难以操控，但还是成功停下。刚停稳，起落架便起火，机场救援人员迅速上前扑灭了火焰 —— 机上所有人员均安全幸存，236 号航班也成为航空史上首架、也是唯一一架完成最长时间无动力滑翔并成功着陆的客机。

事后调查显示，事故根源在于多伦多起飞前的维修失误：维修人员为右侧发动机更换的一个部件来自不同型号飞机，且安装不牢固，运行时的震动导致附近燃油管路断裂，引发了燃油泄漏。此次事件后，空客公司改进了相关系统，确保飞行员能及时检测燃油泄漏。一年后，机长罗伯特・皮谢与副驾驶德克・德亚热因卓越的飞行技术，被授予 “卓越飞行技术奖”，这段大西洋上空的惊险历程，也成为航空史上一段关于冷静与决断的传奇。